Die Buick Story II  - Schwierige Zeiten von 1921 - 1945

Obwohl Buick wieder an zweiter Stelle der Verkaufsstatistik stand sanken die Produktionszahlen von Buick 1921 weiter. Ein Schicksal, das fast alle anderen Hersteller in diesen schweren Zeiten teilten, viele wurden sogar noch härter getroffen! 1922 wurde wieder ein Vierzylindermodell eingeführt, das bei den Käufern sehr gut ankam. Trotzdem waren die Sechszylinder führend. Mit den Stückzahlen ging es wieder aufwärts, obwohl man in der Rangliste auf Nummer vier zurückrutschte, trotz einer Steigerung des Ausstoßes von mehr als 48 Prozent auf 123.152 Fahrzeuge. 1923 stellte man mit einem Buick Roadster mit modifiziertem Triebwerk einen Geschwindigkeitsrekord auf dem Salzsee Muroc Dry Lake in Kalifornien auf. Der Wagen wurde mit 173 Km/h gestoppt! 1923 wurde zu einem herausragenden Jahr für Buick. Die Stückzahlen erreichten die Rekordhöhe von 201.572 Stück. Darunter war auch der einmillionste Buick, ein Sechszylinder-Sport-Touring. Buick befand sich nun hinter Ford und Chevrolet auf der dritten Stelle der Produktionsstatistik wieder, und wieder war es der Sechszylinder, der das Volumensmodell darstellte.1924 kam es dann wieder zu einem bemerkenswerten Novum bei Buick. Es wurden alle Fahrzeuge mit mechanischen Vierradbremsen ausgeliefert. Die Konkurrenz baute Bremsen damals nur auf der Hinterachse ein. Studebaker ging sogar soweit zu verlautbaren, dass Vierradbremsen unsicher seien und baute bis 1927 lediglich an der Hinterachse Bremsen ein! 1925 nahm man bei Buick mit der Vorstellung der Standard Six Modelle endgültig Abschied vom Vierzylindermotor. Tatsächlich sollten bis zur Einführung der "X-Body" Skylark Modelle am 19. April 1979 keine Vierzylinder mehr in Buicks eingebaut werden!

Der Name Buick blieb stets in den Schlagzeilen. In aller Welt sorgte Buick für Aufsehen. Ein Buick-Händler in Argentinien durchquerte bereits 1914 mit einem Modell 28 des Baujahres 1912 Südamerika, von Buenos Aires über die Anden nach Santiago de Chile. Der Reiseschriftsteller Lowell Thomas vertraute 1923 während seiner Afghanistan-Tour auf Buick, und 1925 fuhr ein Buick Standard Six Touring rund um die Welt. Der Wagen verließ im Dezember 1924 auf einem Schiff die Vereinigten Staaten und sollte erst nach sechs Monaten wieder zurückkehren, mit fast 20.000 Meilen auf seinem Tacho und natürlich, nicht gerechnet, fast ebenso viele, die am Wasser zurückgelegt wurden. Jeder ausländische Händler oder Importeur war verpflichtet den "Around the World Buick", wie man ihn nannte, von seinem Stützpunkt zum nächsten Händlerstützpunkt zu fahren. Mit dem Wagen wurde ein Logbuch mitgeführt, in welches sich Würdenträger aller Herren Länder eintrugen. Vor allen möglichen Wahrzeichen wurde das Auto fotografiert, so auch vor den ägyptischen Pyramiden. Nachdem der Wagen wieder zurück in Amerika angekommen war ging das Spiel weiter und jeder amerikanische Buick-Händler gab den Wagen nach kurzer Zeit der Ausstellung an einen seiner Kollegen weiter, solange bis das Auto hunderttausende Meilen auf dem Tacho hatte.

Eine Wirtschaftsflaute hatte wie berichtet Billy Durant 1920 erneut vom Thron des GM-Vorsitzenden gestoßen, die Firma erholte sich jedoch rasch. 1926 liefen 260.000 Buick-Automobile vom Band. Buicks entstanden nun auch in Kanada unter dem Markennamen McLaughlin, Einzelteile wurden nach Spanien, Belgien, England, Australien und sogar nach Java verschickt und dort zu Autos zusammengebaut.

Buick Standard Six Country Club Coupe  1928

1929 öffnete ein Buick-Händler sogar in Shanghai seine Tore. Buick's Verkaufsstrategen nutzten geschickt das neue Medium Radio. Man lockte Interessenten in die Schauräume, indem man Radios aufstellte. Das Publikum begutachtete zu den Klängen von Arthur Pryor's Band und dem Orchestra of the St. Francis Hotel in San Francisco den neuen Buick-Jahrgang. Jeder kennt diese Art des Einkaufs - noch heute berieseln Supermärkte ihre Kundschaft mit Musik.

Das nächstfolgende Jahr 1930 war gekennzeichnet von der Depression und dem daraus resultierenden Zusammenbruch unzähliger Industriebetriebe und Firmen. Auch Buick erwischte es und die Produktionsergebnisse rutschten auf den sechsten Platz herunter. Daran war aber nicht nur die Wirtschaftsflaute sondern auch die Konkurrenz im eigenen Konzern durch Oakland und nicht zuletzt durch die1926 gegründete Marke Pontiac. 

Buick Sedan Model 67  1931

Drei neue Motorvarianten wurden 1931 vorgestellt. Der alte Sechszylinder hatte ausgedient. Ab sofort baute man Reihenachter ein, die je nach Ausführung 77, 90 oder 104 PS leisteten. Die Verwendung von Chrom begann ebenfalls in diesem Jahr, anfänglich noch neben dem früher verwendeten Nickel, welches später ganz verschwand. Doch die nächste Krise stand bevor. Die Verkaufsziffern betrugen 1932 41.522, was den Abstieg auf Platz sieben bedeutete. 

1933 kam bei allen Herstellern der sogenannte "Streamline-Look" in Mode. Man baute V-förmige Kühlergrills, zog die vorderen Kotflügel bis zu den Stosstangen herunter und rundete die Karosserien ab. Trotz des neuen frischen Designs ließen ich ließen sich lediglich 40.620 Buicks absetzen. Ein besonderer technischer Fortschritt hielt im Jahr darauf bei Buick Einzug. Stolz Verkündete man die Abschaffung der vorderen Blattfedern zugunsten von Schraubenfedern und die Einführung der unabhängigen Vorderradaufhängung für die Modelle von 1934. Abgesehen von minimalen Details ist der 1935er Jahrgang mit den Vorjahrsmodellen identisch.

Buick 1935

Mittlerweile war als Retter aus der wirtschaftlichen Not der agile Harlow Herbert Curtice, zuvor Präsident des Zündkerzenherstellers AC Spark Plugs, zu Buick gestoßen und hatte Buick durch die Einführung einer kleineren und billigeren Modellreihe, die im Laufe der Jahre immer besser verkauft werden konnte, wieder auf Erfolgskurs gebracht. Außerdem änderte er die Vertriebspolitik, die während der Wirtschaftskrise eingeführt wurde. Man hatte damals den Verkauf von Buick auch Händlern der anderen GM-Marken erlaubt, was zur Schließung der meisten exklusiven Buick-Verkaufsstellen geführt hatte. Von ursprünglich 2.000 Buick-Händlern waren nur mehr 70 übriggeblieben. Curtice führte den Exklusiv-Vertrieb wieder ein, was die Absatzzahlen wieder steigen ließ. 1936 war Buick über den Berg.  GM-Chef-Designer Harley Earl sorgte für einen attraktiven 36er Jahrgang. Erstmals tauchten Namen wie Roadmaster, Special, Super, Century und Limited im Buick-Programm auf. Die neuen Modelle wurden vom Publikum euphorisch aufgenommen.

Der wohl berühmteste 1936er Buick ist wohl der bei McLaughlin in Kanada gebaute Limited, der vom Prince of Wales in Auftrag gegeben wurde. Die Karosserie wurde leicht modifiziert, die kleinen Seitenfenster hinter den Fondtüren wurden weggelassen und die beiden Heckscheiben wurden durch ein winziges Sichtfenster ersetzt. Auch im Innenraum fanden wesentliche Änderungen statt. Eine besonders exquisite Tapezierung, Leselampen, Heizung, Eisbehälter, Bar mit sechs Flaschen und Kristallgläsern, ein Raucher-Set sowie ein Picknick-Korb wurden eingebaut und selbst ein Telefonbuch von London fand seinen Platz. Tatsächlich wurden bei McLaughlin zwei identische Fahrzeuge gebaut, von welchem das zweite Auto dauerhaft bei der Londoner Buick-Vertretung Lendrum & Hartman aufbewahrt wurde, sozusagen als Ersatzfahrzeug. Es wird vermutet, dass der nach dem Tode seines Vaters König George V. mittlerweile selbst zum König gekrönt Prinz von der Existenz des zweiten Wagens gar nichts wusste. Man kann sich vorstellen, dass die Lieferung dieses Autos einen schweren Schock bei Rolls Royce und Daimler ausgelöst haben muss. Ein zweiter Skandal musste es gewesen sein, als man erfuhr für wen der dritte Buick, der mit der Lieferung mitkam, bestimmt war. Dieser Roadmaster war für Mrs. Wallis Warfield Simpson, einer zu dem Zeitpunkt noch verheirateten Frau, der Freundin von König Edward VII., vermutlich von diesem selbst bestellt worden. Bekanntlich dankte Edward VII. ab, um Mrs. Simpson, mittlerweile geschieden, 1937 zu heiraten und ging als Herzog von Windsor in die Geschichte ein.

Buick Century 1936

Wenn man annahm, dass Curtice und seine Mannen sich nun auf ihren Lorbeeren ausruhten, irrte man sich gewaltig! Ganz im Gegenteil, man änderte nicht nur das Styling der 1937er Modelle, sondern feilte auch an der Technik. Es gab eine neue Karosserie, den sogenannten "B-Body", den sich Buick, Pontiac, Oldsmobile und Cadillac für seine kleinere "Series 60" teilten. Selbstverständlich hatte jede Marke ihre eigenen charakteristischen Eigenschaften. Alle sahen verdammt gut aus, viele sind aber der Ansicht, dass die Buicks die schönsten waren. Gutes Aussehen allerdings war nur eine Seite der Medaille für 1937. Die Qualität der Fahrzeuge war einzigartig und die Motorleistung durch Verlängerung des Hubes hoch wie nie zuvor. Die Geräuschdämmung des gesamten Fahrzeug wurde erstmals sehr ernst genommen, was die Buicks dieses Jahrganges besonders leise machte. Dadurch konnte man das Radio, welches erstmalig vom Werk samt Lautsprecher in der Mitte des Armaturenbrettes angeboten wurde, besser genießen. Buick war übrigens die erste Marke in Amerika, die ab diesem Jahr ein Radio ab Werk anbot! Die Verkaufspreise mussten leicht angehoben werden, da die Stahl- und Gummiindustrie die Rohstoffpreise um 10 Prozent angehoben hatten. So kostete beispielsweise der populärste Buick, der viertürige Series 40 Special 1.021.- Dollar, das Topmodell die Limited Limousine hingegen 2.342.- Dollar.

Im darauf folgenden Jahr waren außer einigen kleineren Retuschen an der Karosserie und Abkehr von den hintern Blattfedern zugunsten von Schraubenfedern keine wesentlichen Änderungen zu verzeichnen. Eine der interessanteren Entwicklungen, die man in dieser Zeit bei Buick vorantrieb, war die sogenannte "Automatic Safety Transmission", die bereits in Kooperation mit Oldsmobile und Cadillac gebaut wurde. Buick, bereits seit 1932 mit einem automatischen Getriebe,  experimentierend, baute dieses halbautomatische Getriebe, bei dem man die Kupplung lediglich zum Anfahren aus dem kompletten Stillstand des Fahrzeuges benutzte, bis 1939 in seine Modelle ein. Ab diesem Zeitpunkt kam bereits die legendäre "Hydramatic" zum Einsatz.

Buick Series 90 Sedan  1938

Ein weiteres Highlight, welches nicht unerwähnt bleiben darf ist der Bau des ersten experimentellen "Show Cars" der amerikanischen Autogeschichte. Es war dies der berühmte Buick "Y-Job", der zwischen 1938 und 1939 auf einem 1937er Buick Roadmaster Chassis gebaut wurde. Es handelte sich dabei um ein von Harley Earl gezeichnetes langes, sehr flaches, zweisitziges Sportcabrio mit viele Innovationen wie Klappscheinwerfern, elektrischen Fensterhebern, versenkten Türgriffen und einem Verdeck, welches unter einer Klappe in der Karosserie verschwand. Harley Earl fuhr den Wagen persönlich während der Kriegsjahre und nutzte ihn als Testfahrzeug für verschiedenste laufend neu entwickelte Komponenten.

Buick Y-Job

1939 stiegen die Verkaufsziffern nach Harlow Curtice' Forderung  - "Bei jedem Bauteil des Modells 1939 müssen 10 Prozent Herstellungskosten gespart werden!" - um ein Drittel womit sich Buicks Position auf Rang 4 nochmals festigte. Auch am Styling wurde natürlich wieder gefeilt, die Modelle wurden rundlicher und leichter. Die Direktiven des großen Bosses, an den Autos wesentliche Einsparungen vorzunehmen hatten auch Nachteile. So wurden auch an Rahmen und Karosserie eingespart. Dies führte zu der folgenden Anekdote: Zwei Buick-Angestellte fuhren mit einem der ersten fertiggestellten 1939er Buicks zu einer Besprechung nach Detroit. Als sie nach Abschluss der Gespräche wieder zu ihrem Wagen kamen, hatte ein anderer Autofahrer sein Auto so knapp dahinter geparkt, dass es nur mit Mühe gelang auszuparken. Bei dem Rangiermanöver kam es zu einer heftigeren Berührung der Stosstangen der beiden Fahrzeuge. Als die beiden Herren dann wieder im Werk ankamen konnten sie nicht mehr aussteigen. Durch den leichten Anprall hatte sich die Karosserie derart verzogen , dass die Türen klemmten! Sofort beauftragte GM-Präsident William S. Knudsen die Techniker um die Rahmen wie bei den vorherigen Modelljahrgängen wieder zu verlängern.

Buick 46-C Sports Convertible 1939

Für den Jahrgang 1940 wurden die Buickmodelle wieder überarbeitet. Eine neue, längere breitere und geräumigere Modellreihe, die "Series 90" wurde zusätzlich eingeführt und sollte die populärste und meistverkaufte Baureihe werden - und dies trotz eines 11 Prozent höheren Verkaufspreises als die "Series 40"! Schon wieder hatte man die Produktion des Vorjahres mit 283.404 Einheiten um 36 Prozent übertroffen. 

Harlow Curtice beauftragte Edward T. Ragsdale, damals stellvertretender Chrfingenieur bei Buick, zusammen mit der Karosseriebaufirma Brunn, die exklusive und sündteure Einzelstücke nach Wünschen von besonders wohlhabenden Zeitgenossen herstellte, auf dem Chassis des Buick Limited eine kleine Sonderserie von sieben Luxus-Fahrzeugen zu entwickeln. Dies kam bei Cadillac, der Nobelmarke des GM-Konzerns natürlich denkbar schlecht an. Außerdem hätte man doch dem konzerneigenen Karosserie-Hersteller Fleetwood Konkurrenz gemacht! Die Konzernleitung machte Curtice sofort klar, dass sich Buick aus dem Luxus-Segment fernzuhalten habe. Aus diesem Grunde wurden nur zwei der geplanten Wagen bei Brunn neben einem speziellen Roadmaster Cabrio fertiggestellt. Nichts desto trotz war das Jahr 1940 mit 310.995 gebauten Autos ein Rekordjahr für Buick. Noch niemals im Laufe seiner Geschichte hatte Buick eine derartig hohe Stückzahl erreicht.

1941 gab es wieder ein Facelifting an der Karosserie und es wurde eine neue Subserie, die "Series 40-B" eingeführt. Dies war eine kürzere Version des Basismodells, die angeblich auf Verlangen jener Leute gebaut wurde, deren Garagen noch aus den 20er-Jahren stammten und die den größeren Autos keinen Platz boten. Unglücklicherweise gab es bei den 1941er Buicks aufgrund unzureichender Langzeittests etliche Probleme. Eines davon war das neue Kraftstoffsystem aus zwei Doppelvergasern bestehend, die sogenannte "Compound Carburation", die zwar einen enormen Leistungszuwachs erzielte, aber sehr schwierig einzustellen war. Viele Mechaniker durchschauten das System nicht und die Kunden beschwerten sich über sehr hohen Treibstoffverbrauch. Außerdem neigten die Ölfilter häufig zum Zerfall, was zu schweren Motorschäden führte. Auch die Umstellung auf Zündkerzen mit kleineren Gewinden resultierte in schlechtem Standlauf und generellen Zündaussetzern. Dennoch, trotz aller Unzulänglichkeiten baute Buick - man musste sogar im Zweischicht-Betrieb fahren - in diesem Jahr 377.428 Autos, ein Rekord, der erst im Jahr 1949 überboten werden sollte.

Buick Sedanette  1941

Die 1941er Modelle hatten jedenfalls den Ruf echte Benzinvernichter zu sein. Dies führte besonders während der Benzinrationierung in den Kriegsjahren dazu, dass viele Buickbesitzer einfach den hinteren Vergaser stilllegten und auf diese Weise mit den nur zwanzig Litern Benzin, welche ihnen wöchentlich zustanden, etwas weiter fahren konnten.

Als am 3. Oktober 1941 die Buicks des Modelljahrgangs 1942 vorgestellt wurden, war es praktisch für jedermann  klar, dass Amerika in Kürze in den zweiten Weltkrieg eintreten würde. Vom Start weg lief das Geschäft extrem gut und Buick produzierte auf Hochtouren um der starken Nachfrage genügen zu können. Viele Käufer wussten, dass dies die letzte Gelegenheit für viele Jahre sein würde, ein neues Auto kaufen zu können. Tatsächlich erklärte Amerika kurz darauf den Krieg an das Deutsche Reich und dessen Verbündete. Als am 7. Dezember 1941 die Japaner in Pearl Harbour die US-Flotte angriffen, befand sich die amerikanische Industrie bereits voll in der Produktion von Rüstungsgütern, die zuvor hauptsächlich für die Alliierten hergestellt wurden. Nun begann allerdings die Waffenproduktion auf Hochtouren zu laufen. Am 1. Jänner 1942 wurde die Auslieferung von Personenwagen und Leichtlastwagen eingefroren. Ab 14. Jänner durften keine verchromten Zierteile an neu gebauten Autos angebracht werden. Einzige Ausnahme bestand anfangs bei Stosstangen und Türgriffen. Die ab diesem Zeitpunkt hergestellten Fahrzeuge nannte man deshalb "Blackout Modelle". Diese Fahrzeuge sind heute besonders selten! Bereits 19 Tage später wurde die Produktion von zivilen Personenwagen gänzlich eingestellt und am selben Tage verfügt, dass alle noch bei Händlern auf Lager stehende Fahrzeuge - dies waren zu diesem Zeitpunkt gut 500.000 Einheiten - nur noch an Inhaber sogenannter "Priority Certificates" verkauft werden durften. Diese erhielten nur öffentliche Einrichtungen, Ärzte, die zu dieser Zeit noch Hausbesuche machten, und sonstige kriegswichtige Personen. Ab der Einstellung der Personenwagenproduktion konzentrierte sich Buick nun voll auf die Rüstungsproduktion.. Bis 1943 hatte sich die Grundfläche des Werkes um 46 Prozent vergrößert.

Buick Hellcat Werbung

Die Buick Fabriken stellten Pratt & Whitney Flugzeugmotoren für die B-24 "Liberator" Bomber, stählerne Munitionskisten und natürlich den gepanzerten "Hellcat", dessen Aufgabe es war feindliche Panzer zu jagen, her. Wie tüchtig die Arbeiter bei Buick damals waren, demonstrieren einige Zahlen. So wurden beispielsweise 424.000 Munitionskisten, 19.428 Panzertriebwerke, 9.719.000 20 mm Geschosskartuschen, 2.952 Fliegerabwehrkanonen und 2.507 Hellcats mit ihren 400 PS starken Continental-Motoren hergestellt. Der bis dahin bekannte Werbespruch "When better Automobiles are built, Buick will build them" wurde aktualisiert und lautete während der Kriegszeit "When better War Goods are built, Buick will build them"!

Buick Werbung mit B-24 Liberator Bomber

Als dann1945 der Druck der Militärs etwas nachließ, durfte Buick wieder 500 Ersatzmotoren für Personenwagen bauen um einigen müden Vorkriegsautos wieder neue Kraft einzuhauchen. Die Werkzeuge von der Vorkriegs-PKW-Produktion waren ja intakt geblieben. So wurden bereits am  7. Oktober 1945, genau 30 Tage nach der Kapitulation Japans die ersten 1946er Modelle angekündigt. Die erste Modellreihe, die erschien war die "Series 50", kurz gefolgt von der "Series 70 Roadmaster". Die "Series 40-A wurde überhaupt eingestellt. Der Grund dafür war einleuchtend. Wie Harlow Curtice es vorhergesehen hatte, gab es nach Kriegsende einen unheimlichen Bedarf an neuen Autos. Man verkaufte ohnehin jedes Auto aus der Produktion, egal welche Karosserieform oder Ausstattung. Da man durch noch immer mangelnde Rohstoffe nur begrenzte Stückzahlen bauen konnte, war es klar, dass man lieber teurere Autos baute, die dem Werk mehr Profit abwarfen. 

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Die Buick Story I  -  Die ersten Jahre von 1903 - 1920:

Die Buick-Story III  -  Die Nachkriegszeit von 1946 bis heute